ยุทธศาสตร์ชาติระยะ 20 ปี ของรัฐบาล ได้เน้นการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางรางให้เป็นแกนหลักด้านการคมนาคมของประเทศ เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจ และยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน กระทรวงคมนาคมจึงได้เร่งรัดการพัฒนาระบบรางมาอย่างต่อเนื่อง ทั้งการพัฒนารถไฟฟ้าขนส่งมวลชน รถไฟทางไกลระหว่างเมือง และรถไฟความเร็วสูง และเพื่อให้มีการดำเนินงานทางยุทธศาสตร์การพัฒนาทางเทคโนโลยีที่เป็นไปในทิศทางเดียวกัน กระทรวงคมนาคมจึงได้จัดตั้ง สถาบันวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีระบบราง (องค์การมหาชน) ขึ้นมา เพื่อพัฒนาเศรฐกิจของประเทศให้ก้าวไปข้างหน้า
ความเป็นมาของสถาบันฯ
สถาบันฯ ได้รับการจัดตั้งขึ้นจากพระราชกฤษฎีกา เป็นองค์การมหาชนหน่วยงานแรกในกระทรวงคมนาคม เมื่อประมาณ พ.ศ. 2565 และ ดร.จุลเทพ ได้รับการชักชวนจากผู้ใหญ่ที่เกี่ยวข้องในแวดวงให้เข้ามาช่วยในโอกาสที่ได้จัดตั้งสถาบันฯ ขึ้นมา ทำงานสร้างประโยชน์ให้แก่ประเทศ ตัวสถาบันฯ มีความตั้งใจใช้ความคล่องตัวจากการเป็นองค์กรมหาชนให้มากขึ้น ซึ่งยังอิงอยู่กับกลุ่มราชการและได้รับงบประมาณจากแผ่นดิน เพื่อเป็นหน่วยพัฒนาเทคโนโลยี บูรณาการความรู้ ความสามารถ ของทุกภาคส่วนในบ้านเรา ทั้งกระทรวงคมนาคม บุคลากรมหาวิทยาลัย สถาบันฯ ต่าง ๆ เพื่อขับเคลื่อนการสร้างขีดความสามารถทางเทคโนโลยีระบบราง นำไปสู่การสร้างเศรษฐกิจ สร้างธุรกิจ และสร้างความเชื่อมั่นให้แก่สังคม เพราะหากเราทำโดยไม่สร้างขีดความสามารถทางเทคโนโลยีจะทำให้อยู่ในรูปแบบการซื้อเข้ามาและเป็นผู้ใช้ตลอดไป
โอกาสขยายตัวของระบบรางในประเทศไทย
ปัจจุบันระยะทางรถไฟระหว่างเมือง รถไฟทางไกลที่วิ่งออกจากเมืองหลวงไปตามภูมิภาคต่าง ๆ รวมแล้วประมาณ 4,000 กิโลเมตร รถไฟฟ้าต่าง ๆ ในเมืองรวมระยะทางประมาณ 300 กิโลเมตร และรถไฟทางไกลส่วนใหญ่เป็นประเภทรางเดี่ยวทั้งหมด รางคู่ประมาณ 500 กิโลเมตร และรางคู่ผสมประมาณ 100 กิโลเมตร เพราะฉะนั้นเส้นทางพื้นฐานระหว่างเมืองยังมีโอกาสขยายรางคู่ออกไปได้อีกมาก และเทคโนโลยีจะถูกปรับเปลี่ยนตามไป ทำให้การเดินทางของรถไฟระหว่างเที่ยวมีประสิทธิภาพมากขึ้นโดยไม่ต้องรอสับราง อีกส่วนคือรถไฟฟ้าระหว่างเมืองจะเห็นว่ามีโครงการขยายออกไปเรื่อย ๆ ประมาณ 13 โครงการ มีแผนการเปิดในอนาคตนี้ รวมไปถึงปริมณฑล เมื่อมองระยะทางที่มีโอกาสขยายในเรื่องของโครงสร้างระบบรางจากโครงข่ายที่มีอยู่ และรถไฟความเร็วสูงที่กำลังจะเข้ามา มีโอกาสเปลี่ยนรางเดี่ยวให้เป็นรางคู่ รถไฟความเร็วสูงที่วิ่งไปทางอีสานจำนวนหนึ่ง และรถไฟความเร็วสูงเชื่อมโยงไปทางภาคตะวันออกที่เป็นแหล่งอุตสาหกรรม
ตามแผนรถไฟรางคู่และรถไฟความเร็วสูงระยะทางรวมของรถไฟความเร็วสูงประมาณ 2,700 กิโลเมตร แบ่งเป็นภาคอีสานที่จะไปเชื่อมต่อกับประเทศลาวและประเทศจีนซึ่งจะมี 2 ระยะที่เราเห็น คือ บางซื่อ-โคราช โคราช-หนองคาย ที่กำลังดำเนินการอยู่ รวมแล้วประมาณ 600 กิโลเมตร ในส่วนของภาคตะวันออกเป็นจุดเชื่อมโยงกับท่าเรือแหล่งอุตสาหกรรมการผลิต Supply ใหญ่ที่ออกไปสู่ตลาดโลกประมาณ 400 กิโลเมตร และภาคเหนือ 2 ระยะ คือ บางซื่อ-พิษณุโลก พิษณุโลก-เชียงใหม่ รวมแล้ว 700 กิโลเมตร รวมถึงสายใต้ประมาณ 1,000 กิโลเมตร ซึ่งมีโอกาสขยายจากรางเดี่ยวมาเป็นรางคู่ จากเส้นทางเปิดที่เป็นความเร็วสูง จะเห็นว่าเราไม่ได้พูดถึงการก่อสร้างรางซึ่งมูลค่าการลงทุนสูง เทคโนโลยีความเร็วสูง และการขยับขนาดของรางที่เปลี่ยนไปตามเทคโนโลยีจะมีเม็ดเงินการสร้างงาน สร้างเศรษฐกิจได้อีกมาก รวมไปถึงขบวนรถไฟที่มีเทคโนโลยีอีกจำนวนมาก
“โอกาสในการขยายตัวของระบบรางในประเทศไทยไม่ได้ให้ความสำคัญที่การเพิ่มระยะทางเพียงอย่างเดียว แต่ให้ความสำคัญถึงโอกาสการพัฒนาระบบที่เกี่ยวข้อง ถ้าภาษาในแวดวงเรียกว่า TOD (Transit Oriented Development) คือ การพัฒนาเชิงพื้นที่ควบคู่ไปด้วย รางเปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ ต้องมีเส้นเลือดฝอย เมื่อระบบรางพัฒนาไปยังพื้นที่ต่าง ๆ พื้นที่เหล่านั้นก็ย่อมพัฒนาตามไปด้วย ตัวเทคโนโลยีก็ต้องพัฒนาตามไปเช่นกัน เพื่อให้ผู้คนมาใช้บริการ เป้าหมายในการขยายระบบรางคือ มีความคาดหวังว่าจะสามารถช่วยลดต้นทุนในภาคการขนส่ง การเดินทาง ได้เป็นโอกาสในการพัฒนาเศรษฐกิจและคุณภาพสังคมได้ ระบบรางประเทศไทยมีความสำคัญและสามารถพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศให้ก้าวไปข้างหน้าได้อีกมาก”
คน วัสดุสิ่งของ และเงิน 3 ปัจจัยหลัก ในการทำงาน
3 เรื่องนี้ล้วนมีความสำคัญเพราะเราต้องสร้างคนให้มีความสามารถในการหาเงิน และใช้เงินให้เป็นประโยชน์ สามารถแปลงเงินให้เป็นสิ่งของได้ สร้างคนที่สามารถติดตามเทคโนโลยีต่อไปได้ ปัจจุบันจำนวนคนของเรามีความขาดแคลน จึงเป็นภารกิจสำคัญอย่างหนึ่งในสถาบันฯ ที่ต้องดูแล
แต่การสร้างคนก็ต้องใช้เงิน ต้องมีสิ่งของ มีรถ ให้เขาได้จัดการในส่วนของภาคที่ช่วยผลิตบุคลากรคือ มหาวิทยาลัยหรืออาชีวศึกษาที่จะเข้ามาสู่ตลาดงาน 2 กลุ่มนี้เป็นกำลังสำคัญ เราไม่ได้ให้ความสำคัญที่วุฒิการศึกษา ในตัวของสถาบันเองทำการศึกษาร่วมกับผู้ให้บริการรถไฟ เราได้มีการหารือกันกับโครงการต่าง ๆ ที่กำลังขยาย กับผู้เดินรถหรือผู้ให้บริการ และหน่วยซ่อมบำรุงต่าง ๆ
ในอนาคต อยากผลิตรถได้เอง จะมีคนอีกกลุ่มไม่ว่าจะเป็น นักออกแบบ วิศวกร ผลิต และทดสอบ จะเชื่อมโยงกับภาคการศึกษา ที่ผ่านมาเป็นไปตามธรรมชาติ ต่อไปเมื่อเรามีสถาบันระบบรางเราจะมีผลการศึกษาและมีการ Update ที่เป็นปัจจุบัน สอดรับกับการขึ้นของโครงการ ความร่วมมือกับสถาบันที่เป็นตัวเชื่อมโยงบูรณาการบุคลากรจะต้องทำความชัดเจนให้มากขึ้น ว่าแต่ละที่จะร่วมกันรับผิดชอบสร้างระบบของประเทศได้อย่างไร ให้มองว่าสถาบันวิจัยและเทคโนโลยีระบบรางเป็นเสมือนตัวเชื่อมโยง จริง ๆ แล้วทำเพื่อประเทศทั้งหมด เป็นระบบรางของประเทศ ทุกมหาวิทยาลัยในประเทศไทยต้องเข้ามาช่วยกัน และต้องมีแผนว่าต้องใช้บุคลากรทางด้านไหนบ้าง เริ่มตั้งแต่ โยธา เครื่องกล ไฟฟ้า วัสดุ ต้องใช้ทั้งหมดในด้านวิศวกรรม ต้องดูว่าทำขนาดไหนถึงจะเพียงพอ
ในอนาคต Model ในการบริหารจัดการหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง ปัจจุบันเรามีผู้ให้บริการ เรียกว่า Operator ผู้กำกับวางกฎกติการะบบขนส่งทางรางที่เรียกว่า Regulator มีมาประมาณ 4-5 ปี ในอนาคตต้องมาคิดต่อว่า Model ที่จะเหมาะกับประเทศไทยในการจัดการองค์กรการให้บริการเพื่อไปสู่การซ่อมบำรุง ออกแบบ ทดสอบที่มีประสิทธิภาพจะสามารถดำเนินการได้อย่างไร คนกลุ่มใหญ่จะเป็นที่ต้องการ แผนการดำเนินการนี้จะต้องมีหลังจากที่ได้จัดตั้งสถาบันฯ ขึ้นมาภายใน 4 ปี เป็นยุทธศาสตร์และมีรายละเอียดควบคู่ไปกับการสร้างโครงการ ตอนนี้ผ่านมา 2 ปี ครึ่งแล้ว
ความร่วมมือกับต่างประเทศ
การพัฒนาเราเรียนรู้จากประเทศที่ประสบความสำเร็จและเป็นผู้นำทางเทคโนโลยีและให้บริการที่ชัดเจน ตั้งแต่ได้เข้ามารับตำแหน่งผู้อำนวยการสถาบันฯ จะเห็นว่าได้มีการสร้างความร่วมมือเบื้องต้นไว้แล้ว เช่น ฝรั่งเศสได้มีการลงนามความร่วมมือกับบริษัทชั้นนำในเรื่องความสามารถทางเทคโนโลยีที่สำคัญและเรียนรู้การบริหารจัดการควบคู่ไปด้วย กับบริษัทชั้นนำที่ทำงานในวงการ ไม่ว่าจะเป็นเรื่องออกแบบ ผลิต สร้าง ให้บริการ ทดสอบต่าง ๆ ที่อยู่ในโครงข่ายบริการของประเทศเขา รวมไปถึงประเทศเยอรมนี
ประเทศไทยก่อนที่จะมีการจัดตั้งสถาบันฯ กระทรวง อว. ได้มีการจัดตั้งเป็นหน่วยงานสมาคมระบบรางเยอรมัน-ไทย มีกลุ่มอาจารย์ที่เกี่ยวข้องกับมหาวิทยาลัยต่าง ๆ เข้ามาร่วมมือกันในเชิงวิชาการกับสถาบันที่เกี่ยวกับเรื่อง Optimization เป็นหัวใจสำคัญในการบริหารจัดการการใช้ระบบรางให้มีประสิทธิภาพสูงสุด และประเทศญี่ปุ่น เรามีความคุ้นเคย ผ่านการพูดคุยทาง JICA และ JR ในเรื่องเร่งพัฒนาคน รวมไปถึงประเทศจีนมีข้อตกลงในเรื่องรถไฟความเร็วสูงระหว่างรัฐบาล การถ่ายทอดความรู้ตามข้อสัญญา และเป็นตัวเริ่มต้นที่จะสร้างขีดความสามารถในเรื่องของโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงต่าง ๆ
สิ่งสำคัญคือ ในเชิงเทคโนโลยีเรียนรู้ได้ไม่ยาก มีเงินที่สามารถสร้างคนขึ้นมาได้ และมีจุดประสงค์ชัดเจนว่าอยากมีความสามารถอะไร เพื่อที่จะไปต่อ แต่จุดสำคัญคือ ความเป็นจริงแล้วเทคโนโลยีเป็นเรื่องที่ตรงไปตรงมา แต่การสร้างขีดความสามารถทางเทคโนโลยีมีปัจจัยที่จะต้องมองในเรื่องของภูมิรัฐศาสตร์ประกอบไปด้วย ทุกคนมีเทคโนโลยีในเรื่องเดียวกัน เราคงไม่ได้บอกว่าเทคโนโลยีตัวไหนดีที่สุด แต่จะต้องดูบริบทของประเทศด้วย
นี่จึงเป็นความท้าทายอีกอย่างเพราะถึงเราจะเป็นหน่วยงานด้านเทคโนโลยีแต่เราต้องเข้าใจบริบทของรัฐบาลว่า แต่ละนโยบายต้องเดินคู่กับหน่วยงานประเทศไหน ให้เกิดบริบทองคาพยพด้านอื่นให้เขาร่วมมือกับเราต่อ จุดเด่นของเราคือเรื่องภูมิศาสตร์ ที่เป็นตัวเชื่อมโยงและเป็นจุดที่ยังขาด ต้องใช้ในส่วนนี้ให้เป็นประโยชน์ ต้องต่อรอง แต่ต้องใช้ระยะเวลาและต้องต่อรองให้ Model ประเทศไทยได้ประโยชน์สูงสุด
ในภาคของการลงทุนและการสร้างโครงข่ายระบบราง จะเห็นข่าวและตามที่ประชาชนรับรู้หลัก ๆ มีประเทศจีนที่กำลังดำเนินการอยู่คือสายอีสาน และประเทศญี่ปุ่นคือสายเหนือ เป็นการดำเนินการควบคู่กับการลงทุนและเงื่อนไขต่าง ๆ ที่พยายามรับและถ่ายทอดเทคโนโลยีเข้ามาด้วย
การทำคู่ขนานกันไปของประเทศจีน เราพูดกันในเรื่องรถไฟความเร็วสูง ทั้ง 2 ส่วน พยายามเจราจาให้มีการถ่ายทอดแลกเปลี่ยนบุคลากรในเรื่องของการบำรุงรักษาผ่านบริษัทที่อยู่ในวงการของเขา ในส่วนของประเทศจีนเราพยายามเจรจาให้เราได้รับการถ่ายทอดให้มากที่สุด
ทางฝั่งยุโรปที่เราพยายามใช้ความร่วมมือในด้านเทคโนโลยีวิชาการเป็นบทบาทโดยตรงของสถาบันฯ ตอนนี้ที่ชัดเจนแล้วจะมีประเทศฝรั่งเศสและอิตาลี อิตาลีน่าสนใจมาก ล่าสุดก่อนที่ ดร.จุลเทพ จะเข้ามาทำงานจะมีช่วงจังหวะที่นายกรัฐมนตรี รองนายกรัฐมนตรี กระทรวงคมนาคม และผู้บริหารเดินทางไปอิตาลี รัฐบาลอิตาลีได้จัดกลุ่มบริษัทเอกชนชั้นนำที่ทำงานใน Supply Chain ของเขามาร่วมพบปะพูดคุย พร้อมลงนามความร่วมมือแลกเปลี่ยนพัฒนาเทคโนโลยีกันเบื้องต้น ตัวอย่างเช่น Blue Engineering เป็นบริษัทที่ถือว่าเป็นหัวใจสำคัญในการสร้างขีดความสามารถและสร้างรถออกมา และมีส่วนร่วมในการสร้างรถไฟชั้นนำของโลก
สิ่งที่น่าสนใจเขาเล่าคืออิตาลีได้ทำให้การรถไฟของตุรกีมีเรื่องที่น่าศึกษาและใกล้เคียงกับประเทศเรามากจาก Local Content แทบไม่มีจนกลายเป็น 90% และส่งออกรถไฟ OEM ให้แก่ยุโรป ใช้ระยะเวลา 5 ปี เป็น Model หนึ่งที่เรากำลังศึกษาแนวโน้มเรามีรูปแบบที่มีความหวัง ประเทศไทยจะ Adopt และ Adapt ให้สอดคล้องกับบริบทของเราในการเดินไปข้างหน้า ต่าง ๆ เหล่านี้ควบคู่ไปกับสิ่งที่เกิดขึ้น ต่อไปไทยจะเริ่มมีรถไฟด้วยเทคโนโลยีของตัวเอง จากโครงข่ายที่ขยายหรือโครงข่ายที่ใช้งานจริง ๆ ถ้าไทยรู้เบื้องหลังของรถไฟยังซื้อได้ไม่พอ เพราะรัฐบาลมีข้อจำกัดในเรื่องงบ ถ้ามีความสามารถได้มาจะผลักดันให้เกิดการใช้งานจริง เกิดการพัฒนา Supplier Local Content อาจเป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการชิ้นส่วนยานยนต์ของประเทศไทยที่เปลี่ยนจากสันดาปภายในไปเป็นไฟฟ้าจำนวนหนึ่งเข้ามาเกี่ยวกับกระบวนการเหล่านี้ได้ จากความสามารถพื้นฐานทางด้านวิศวกรรม สร้าง Supply Chain ได้ นั่นคือความหวัง ใช้ในเรื่องของการพัฒนาเทคโนโลยีเป็นตัวขับเคลื่อน สถาบันได้พูดคุยกับผู้ให้บริการรถไฟ ความเป็นไปได้เริ่มจากการปรับปรุงรถให้มีความทันสมัยมากขึ้น
บทบาทสำคัญของสถาบันฯ
มีการคุยและหารือกัน แต่ยังไม่ได้ตั้งเป็นวาระที่ชัดเจน มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลกัน มีบุคลากรจากทางสภาอุตสาหกรรมมาอยู่ในคณะกรรมการด้วย มีการแลกเปลี่ยนข้อมูลและพยายามเชื่อมโยงไปกับการพัฒนาศักยภาพของผู้ผลิต ผู้ประกอบการไทย ในอนาคตเมื่อภาพของ Model มีความชัดเจนมากขึ้น เริ่มนำผู้ประกอบการที่อยู่ในกลุ่มต่าง ๆ เข้ามาเกี่ยวข้อง การที่จะไปถึงจุดนั้นได้จะต้องมีในเรื่องของมาตรฐานการทดสอบระบบต่าง ๆ รวมถึงเรื่องของเครื่องมือทางวิศวกรรม
การที่จะทำให้ได้การยอมรับในเรื่องมาตรฐาน เมื่อเราได้รับการยอมรับแล้วผลที่จะได้รับคือเกิดผู้ผลิตรายใหม่ เป็นเรื่องสำคัญเช่นกัน และนี่ก็เป็นสิ่งที่อยู่ในขอบเขตที่เป็นบทบาทของสถาบันฯ ที่จะต้องทำงานร่วมกับกรมขนส่งทางรางด้วยดังนั้นต้องสร้างความสามารถทางเทคโนโลยีให้สามารถทดสอบได้ภายในประเทศ ไม่ใช่ว่าจะต้องนำส่งให้ต่างประเทศเป็นผู้ทดสอบเท่านั้น
ประเทศไทยมีความต้องการใช้งานเรื่องของการทดสอบบำรุงรักษาประมาณหนึ่ง และต้องคิดต่อว่าหากจะร่วมมือกับใครต้องมองถึงศักยภาพเขาว่า นอกจากเราแล้ว กับภูมิภาคเพื่อนบ้านต้องเดินต่อไปได้ด้วยเหมือนกัน โจทย์ตรงนี้มีมิติหลายอย่าง เป็นหน้าที่ของวิศวกรที่ต้อง Optimize กันในทุกมิติ ต้องทำให้เกิด Solution ภายใต้ยุทธศาสตร์ที่สถาบันฯ จะต้องประกาศภายใน 1-2 ปี
ความคืบหน้าของโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง
หัวใจสำคัญของโครงการคือ ทำให้โครงข่ายรถไฟฟ้าสามารถเชื่อมต่อกันได้ทั้งหมด อำนวยความสะดวกให้แก่ทั้งประชาชน สิ่งของ การค้าต่าง ๆ เชื่อมต่อระบบทั้งหมด
ในมุมเทคโนโลยี สถาบันฯ จะเข้าไปศึกษาและให้จุดสำคัญ เสนอผู้ที่เกี่ยวข้องว่าทำอย่างไรให้เทคโนโลยีที่มาเชื่อมต่อ เช่น สินค้าเริ่มจากเส้นทางหนึ่งส่งไปยังอีกเส้นทางหนึ่งจะต่อกันอย่างไร เกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีล้วน ๆ ระบบอาณัติสัญญาณ ตั๋ว ต่าง ๆ แต่ละโครงการดำเนินการไปตามแผนของเขา ถ้ามีเรื่องที่จะต้องปรับปรุงจะเป็นไปตามลักษณะงาน ท้ายที่สุดการบูรณาการทั้งหมดให้เชื่อมโยงและทำให้คนใช้ คือ มิติในเรื่องเทคโนโลยีที่เราพยายามจะเข้าไปศึกษาและเรียนรู้ เช่น ญี่ปุ่นมีหลายเส้นทางเขาทำอย่างไร สถาบันฯ พยายามจะเข้าไปมีส่วนร่วมในจุดนี้
รวมไปถึงเรื่องของคน เพราะการที่เราจะใช้เทคโนโลยีเหล่านี้ได้จะต้องใช้คน แม้ว่ายุคนี้จะเป็นยุค AI หรือ Digital เข้ามาเกี่ยวข้อง แต่คงหนีไม่พ้นคน ระบบอาณัติสัญญาณ ระบบความปลอดภัย ระบบการสื่อสาร อยากให้คนเดินทางโดยระบบรางมากขึ้น ระบบการสื่อสารทำงานได้ในขณะเดินทางระหว่างเมืองก็จะต้องดี รวมไปถึงคลื่นกันสัญญาณรบกวนของรถก็จะต้องมี
อุตสาหกรรมที่ปรับตัวและเข้าไปสนับสนุนอุตสาหกรรมราง
ภาคการให้บริการ เมื่อทำการเดินรถแล้วจะต้องควบคู่กับการบำรุงรักษาตามมาตรฐานการใช้งาน เป็นเรื่องที่ต้องมาทันทีเมื่อรถไฟสายต่าง ๆ เปิดให้บริการ สิ่งที่ชวนคิดต่อคือเราผลิตชิ้นส่วนอะไหล่ทดแทนตามอายุ ถ้าข้อตกลงระหว่างผู้ร่วมลงทุนมาร่วมสร้างให้เราเปิด เราทำได้เร็วแค่ไหน
การทำงานต้องยกระดับให้เป็นไปตามมาตรฐาน ผู้ผลิตชิ้นส่วนวิศวกรรมต่าง ๆ ไม่ใช่เฉพาะโลหะ โครงข่ายต่าง ๆ อนาคตเราจะต้องมีการติดกล้องเพื่อความปลอดภัย ใช้เทคโนโลยีตามจุดตัดต่าง ๆ เป็นโอกาสให้ผู้ประกอบการธุรกิจที่มีอยู่แล้วปรับให้เป็นไปตามคุณภาพมาตรฐานสากลที่เราอ้างอิง และเข้ามาอยู่ในระบบได้ในระยะไม่ไกล แต่ขึ้นอยู่กับเงื่อนไข Model และข้อตกลงที่จะมีช่วงเปลี่ยนผ่านให้เข้าไปเกี่ยวข้องในสายไหน หรือที่เพิ่มขึ้นได้อย่างไร
สายเดิมที่รูปแบบจะมีการทำความตกลง ทำความเข้าใจ มีตัวเลือกใหม่มากขึ้น ภาคการผลิตของเราทำได้มากขึ้น เราถอด Model ที่อิตาลีไปพัฒนากับตุรกีและพัฒนามาเป็นฉบับประเทศไทยได้คือ โอกาสในการเป็นผู้ผลิต ส่งออก ไปให้ประเทศ OEM ยุโรปใช้เยอะมาก เราจะต้องมาวาง Positioning เราต่อ เชื่อว่าไม่ไกลเกินฝัน แต่ต้องอย่างทิ้งระยะเวลานานเกินไป
ฝากถึงน้อง ๆ และคณะวิศวฯ จุฬาฯ
ถ้าระบบรางไม่เกิด ต้นทุนการขนส่งของประเทศเราจะหนักอยู่บนถนน 80% ระบบรางน้อยมาก เราจะสามารถแข่งขันน้อยลงไปเรื่อย ๆ เรายังไม่ได้พูดถึงภาคการท่องเที่ยว เปิดจินตนาการให้น้อง ๆ มาช่วยกัน ปัจจุบันมี Thinking Model เยอะมาก อยากให้มองว่าเราควรจะ Supply คนให้มาอยู่ในระบบรางให้ได้
ไม่จำเป็นต้องตั้งเป็นภาควิชาเพราะเรามีบทเรียนหลายอย่าง แต่สามารถดีไซน์ระบบได้ มีกลุ่มที่มีความยืดหยุ่น มีความคล่องตัว อาจารย์หลายคนเก่ง หากทำให้ตอบโจทย์ความต้องการได้ รูปแบบจะเป็นที่ยอมรับเอง ช่วงแรกหากทำได้อย่าไปกังวลกับโครงสร้างมากนัก และขอให้น้อง ๆ มีความสนใจที่อยากจะทำงานในด้านนี้จริง ๆ สถาบันฯ พร้อมส่งเสริมผลักดันให้เกิดภาคเอกชนต่าง ๆ ที่จะรองรับเรื่องพวกเรา
ที่มา: อินทาเนีย ฉบับที่ 3 ปี พ.ศ. 2567 คอลัมน์ สัมภาษณ์พิเศษ โดย กองบรรณาธิการ